Injektoren reparieren

BMW Injektoren reparieren | Injektor säubern & prüfen / Einspritzdüsen Berlin

BMW Injektor Reparatur

Moderne Dieselmotoren zeichnen sich durch eine Direkteinspritzung aus. Der Aufbau des Einspritzsystems ist jedoch dem herkömmlichen Saug- oder Turbodiesel völlig unterschiedlich. Grob zusammengefasst ist die Mechanik noch feiner und anspruchsvoller geworden. Durch die Verwendung besonders hochwertiger Stähle sind diese Systeme verhältnismäßig robust und langlebig.

Dennoch kann es zu den verschiedensten Problemen wie defekten oder undichten Injektoren kommen. In und um Berlin bieten wir als eine auf Motorentechnik spezialisierte Meisterwerkstatt für Premiumfahrzeuge wie BMW umfangreiche Serviceleistungen rund um die Einspritzanlage Ihres Common-Rail-Diesels an. Selbstverständlich überprüfen und warten wir aber auch herkömmliche Einspritzdüsen.

Der Siegeszug des Dieselmotors

Motoren wurden in den letzten Jahren immer effizienter. Insbesondere bei Dieselmotoren hat sich unglaublich viel getan. Für Sie als Besitzer eines Dieselfahrzeugs bedeutet das zunächst, dass bei einem modernen Dieselaggregat keine „Diesel-Gedenk-Minute“ mehr anfällt, Sie also den Motor nicht mehr vorglühen müssen. Gleichzeitig sind Dieselmotoren noch sparsamer geworden und haben dennoch zwischenzeitlich ein Leistungsniveau erreicht, das den Vergleich mit Benzinmotoren nicht mehr zu scheuen braucht. Explizit BMW war es in den 1990ern, die ein Dieselfahrzeug als Rennwagen konzipiert hatten. Ein BMW 320 D der Baureihe E36 war es 1998, der das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring gewinnen konnte.

Dieselmotoren im Rennsport: der Direkteinspritzer macht es möglich

Das galt zu jener Zeit als unglaublicher Erfolg und selbst die größten Kritiker verstummten. Seither wurde der Dieselmotor quasi immer mehr salonfähig. Längst ist er nicht mehr als Öl- oder Pommes-Stinker verschrien. Im Gegenteil: eigentliche Nachteile gegenüber dem Ottomotor gibt es nicht mehr. Vielmehr haben nun die Benziner das Nachsehen. Der Kraftstoffverbrauch eines Ottomotors liegt um 10 bis 20 Prozent höher als der eines modernen Diesels.

Dabei sind Dieselaggregate von Haus aus schon drehmomentstark, was durch Turbolader oder Kompressor nochmals enorm gesteigert werden kann. Insbesondere auf langen Rennstrecken hat der Diesel daher deutliche Vorteile auf seiner Seite, da er zwar nicht mehr Kraftstoff mitführen kann, diesen aber deutlich geringer bei hoher Leistungsausbeute verbraucht.

Die verschiedenen Direkteinspritz-Systeme: Common Rail und Pumpe-/Düse

Volkswagen versuchte zunächst eigene Wege zu gehen und brachte die sogenannten Pumpe/Düse Motoren auf den Markt, die von GM erfunden wurde. Auch hier ergaben sich bereits höhere Einspritzdrücke und es war nur noch eine Ein-Stempel-Dieselpumpe notwendig. Herkömmliche, alte Dieselmotoren haben praktisch ein eigenes Einspritzsystem, indem in der Einspritzpumpe je Zylinder ein Kolben den Dieselkraftstoff zur Einspritzdüse pumpt.

Dabei entstehen Drücke von bis 250 bar. Nachdem Bosch erste Patente zur Common-Rail-Einspritzung (CR) erwarb, wurde die Entwicklung in den 1980ern rasant vorangetrieben. 1998 nutzt Mercedes-Benz als erster deutscher Hersteller von Pkws die neue Technik. Da Mercedes gerade bei Dieselmotoren schon immer führend war, wurde das in der Branche wohl als positives Signal aufgefasst und schon kurze Zeit später folgte der Münchener Autobauer BMW mit CR-Motoren. Nach dem E36 Dreier 320 D folgte der 530 D im E39 Fünfer.

BMW nutzt Common Rail als einer der ersten Hersteller von Premium-Modellen und war lange damit führend

Im Siebener wurde als Direkteinspritzer mit Common-Rail-Technik zunächst der 730 D E38 mit einem Sechszylinder-CR-Diesel angeboten. Dann folgte der erste Serien-V8 mit CR-Technologie im 740 D. BMW war damals führend, weil die Umsetzung der Elektronik mit unterschiedlichen Assistenzsystemen (Traktionskontrolle zum Beispiel) und dem Automatikgetriebe hervorragend gelang.

Heute sind Common-Rail-Dieselmotoren in BMW Automobilen eine absolute Selbstverständlichkeit. Anfangs lagen die Drücke noch bei maximal 200 bar, weshalb sich hier mit dem Pumpe-/Düse System von VW zunächst noch ein Vorteil ergab. Jedoch sind bei diesem System die einzelnen Einspritzungen je Motorarbeitstakt auf drei Einspritzungen begrenzt. Je höher die Einspritzdrücke sind, desto besser wird der Kraftstoffverbrauch.

Die Arbeitsweise moderner CR-Systeme

Doch inzwischen sind auch beim Common-Rail-System die Drücke bei 250 bar angelangt, gestatten jedoch deutlich mehr einzelne Einspritzungen (beim Automobilmotor sind bis zu 5 Einspritzungen je Takt üblich, bei Schiffsdieseln in CR-Technik sogar 14). Über den Rußfilter wird dem System zusätzlich der nicht verbrannte Kraftstoff im Ruß zugeführt, was die Effizienz nochmals gesteigert hat. Außerdem werden so die hohen Anforderungen an den Umweltschutz erfüllt. Das bedeutet aber zusammenfassend einige Probleme, weshalb das Common-Rail-System zwar langlebig, aber nicht völlig verschleißfrei ist.

Belastungen des Systems

Durch die hohen Drücke (insgesamt sind heute bis zu 3.000 bar möglich) entstehen teilweise Temperaturen von bis zu 140 Grad Celsius, die gekühlt werden müssen. Der Kraftstoff wird außerdem nur noch über eine einzige Leitung an alle Zylinder befördert (die sogenannte Rail). Bei alten Dieselmotoren wurde der Druck über die Einspritzpumpe für den jeweiligen Zylinder aufgebaut und eingespritzt. Jetzt besteht im gesamten System ein hoher Druck und die Einspritzdüsen, die beim Direkteinspritzer Injektoren genannt werden (hauptsächlich zur deutlichen Unterscheidung, denn prinzipiell sind es alles Einspritzdüsen), müssen praktisch über Schalter und Ventile geöffnet werden.

Die Schaltung

Nun wäre aber ein einseitiger Druck von bis zu 2.500 bar derart hoch, dass eine enorme Stromstärke dafür benötigt werden würde. Daher muss auch nach dem Ventil derselbe hohe Druck herrschen, um dieses ungleiche Verhältnis quasi zu neutralisieren. Dennoch ist noch immer relativ viel Stromstärke dazu notwendig. Geschaltet werden dabei Piezokristalle, die Piezoaktoren, die beispielsweise deutlich schneller reagieren als ein Magnetfeld. Dennoch ist die Stromstärke immer noch so hoch, dass Kondensatoren die entsprechende Spannung erzeugen müssen.

Hochpräzisionsbauteile: die Injektoren

Die Injektoren selbst sind dabei absolut auf Maß hergestellt, wobei die Toleranzen zwischen 0,003 und 0,004 mm liegen, also extrem gering sind. Daher werden die einzelnen Injektorteile auch speziell zueinander passend ausgesucht und getestet. So erhalten diese Injektoren sogar noch eine eigene Leistungseinstufung, die zwischen denselben Injektoren einer Modellreihe unterschiedlich sein kann und deshalb gesondert aufgeführt wird. Diese Daten müssen dann in die Motorenelektronik geschrieben werden.

Widerstandsfähig, aber nicht ewig haltbar: defekte und undichte Common-Rail Injektordüsen

Aus all diesen Hintergründen lässt sich schon folgern, dass das System für verschiedene Fehler anfällig sein kann. Typische Schäden sind verschmutzte (verkokte) Einspritzdüsen oder aber auch solche, die einen mechanischen Defekt aufweisen. Daher werden Injektordüsen zunächst ausgebaut, speziell gereinigt (Ultraschall mit speziellem Reinigungsmittel) und müssen dann auf dem Prüfstand getestet werden. Sollte der Injektor einen Defekt aufweisen, steht der Austausch an. Da neue Injektoren je nach Hersteller und Modell auch 800 Euro und mehr) kosten können, sind Austauschinjektoren beliebt. Dabei handelt es sich um speziell aufbereitete, bereits zuvor gebrauchte Injektoren – ähnlich einem Austauschmotor.

Ihr Spezialist für Common-Rail Injektoren und alle anderen Einspritzdüsen (herkömmlich, Pumpe-/Düse)

In unserer freien BMW Fachwerkstatt im Herzen Berlins bieten wir Ihnen sämtliche Arbeiten und Wartungen rund um die Injektoren und das gesamte Einspritzsystem zu attraktiven Preisen an. Während die Injektoren auf Prüfständen getestet werden, ermitteln wir natürlich auch die Rücklaufmengen im System und überprüfen die gesamte Motorenelektronik. Bitte beachten Sie unbedingt, dass bereits undichte Injektoren zu massiven Motorschäden führen können (das gesamte System kann durch die dann erfolgende, beinahe unkontrollierte Verbrennung von zu viel Kraftstoff schnell überhitzen.

Aber eben auch Hitzeschäden mangels effizienter Kühlung sind möglich, die das gesamte System nachhaltig schädigen können. Der Weg in unsere Meisterwerkstatt mit Ihrem BMW bewahrt Sie also im schlimmsten Fall vor einem kostspieligen Komplettausfall Ihres Motors.